fum i estalzí

Canvio de caixa d’estalvis fart de les comissions abusives. He d’anar a la caixa a fer les tortuoses gestions del canvi. Mentre m’atanso al mostrador per demanar uns extractes, veig dues dones xerrant a una taula, una de groc i l’altra de vermell. A la caixa un comerciant de la Boqueria amb diners a la mà espera que una altra persona acabi els seus tràmits. La cosa s’allarga, i entren d’altres persones. Quan porto més d’un quart esperant, la noia de groc es dirigeix amb passes dubtoses al mostrador, xiuxiuejant confusament que no havia vist la cua.

Un home grassonet i amb taques vermelles a la cara i diria que granets, i que estava a la part del darrera de la cua, s’apropa a la noia que encara s’està dempeus al darrera del mostrador, i li diu alguna cosa. Ella li contesta i a continuació diu “are you in the queue?” Diria que el grassonet no respon i ella li pregunta d’on és; del Japó. Li diu si parla anglès; ell li contesta que no, que parla espanyol. Continuen, doncs, en espanyol. Li pren el passaport i li fa una fotocòpia, però no s’asseu; sembla que, per algun motiu, no pot fer res mes. Mentre ella intenta parlar amb l’altre empleat que es troba darrera del mostrador, el que es troba darrera meu a la cua increpa discretament però amb veu ferma al japonès que no sembla japonès, i acaba dient, textualment, “pero qué pasa, que en el Japón no hacen cola?,” que és més o menys el que pensem tots els de la cua. El japonès ho nega tímidament, i la senyoreta, sobrepassada per la situació, afirma que ella encara no ha fet res, fora de la fotocòpia, que no pot fer res perquè no té ordinador. L’increpador solitari, una mica embravit, continua proferint alguna puya contra el japonès (que no ha parat de somriure discretament des que l’he vist) amb un inconfusible accent gallec, molt pertinent en aquella caixa.

El tipus de la Boqueria, que ja havia començat les gestions amb l’oficinista que sí tenia ordinador, es gira sobtadament i increpa al gallec enfadat de manera presumptament amable. I continua amb aquesta estranya afirmació: “es que lo he dejado pasar,” al japonès, se suposa. I sense pèls a la llengua, l’altre li pregunta el motiu. El botiguer de la Boqueria ens sorprèn amb un “por dignidad.” Petit silenci. Retirada del japonès als confins de la cua. Contraatac del gallec: “mira, ya habló el salvador de los pobres.”

Ningú ja no torna a piular.

La del jersei groc em crida i li demano els extractes. L’altre oficinista crida al gallec emprenyat, que vol un extracte de tots el que ha pagat amb la tarja perquè ha perdut la cartera, amb tota la documentació, entre la qual hi havia els justificants dels dinars, que la seva empresa no sembla voler-li abonar si no presenta els justificants. L’únic document que pot presentar és el passaport.

Després d’arribar a casa, llegeixo aquesta entrada i torno a pensar amb el japonès grassonet, el gallec i el de la Boqueria.

La dóna Josep Pla ara fa exactament 90 anys:

Ara, finalment, dóna gust de viure a Catalunya. La unanimitat és completa. Tothom està d’acord.

Tant si has anat com si no, ell torna.

El metge d’urgències de Vilassar em dóna un termòmetre digital, que em poso. Pocs segons després es produeix un miracle: 38.1. Ell diu 38, arrodonint, a la xavaleta amb ferros a les dents i un parell de piercings als llavis (el seu xicot deu ser faquir) que sembla ser una estudiant en pràctiques, ja que porta la bata reglamentària i el Sergi, el metge, que també em tuteja, afable, cordial i, com dirien en castellà horrible, confiable, sembla dirigir-se ara a mi ara a ella, pedagògicament. Dic que es tracta d’un miracle perquè en sortir de casa tenia 39º passats, i he anat caminant a l’ambulatori, que es troba a la quinta forca. Mitja hora caminant em deixen més baldat del que ja estava; sense gairebé menjar durant tres dies i amb febre alta, no és el millor que se’m podia ocórrer. En qualsevol cas, contra tota lògica, la marató em baixa un grau la febre.

La lentitud mental que acompanya aquestes afeccions que en diuen gripals perquè no deuen tenir res millor a dir, i que no saben com curar (ho confessen a l’entrada de tots els CAPs: pregui’s un bon grapat de paracetamols, molts líquids i no emprenyi), no em fa adonar que de miracle res: el meu era un termòmetre de mercuri, que com és sabut és el més exacte, tot i que més lent. I, ara sí, miracle, sura una explicació en aquesta massa gairebé liquada de tant suar i dolorida que és el meu cervell: els CAPs no poden tenir termòmetres de mercuri perquè, tot i ser des de tots els punts de vista més exactes i, tornem-hi, confiables, triguen uns 3 minuts a marcar la temperatura; és clar, en una consulta que per terme mitjà només pot durar 4 minuts, com critiquen tots els metges, és impossible perdre el 75% del temps en la presa de la temperatura. En fi, també és veritat que durant uns minuts, contra l’evidència del meu abaltiment, vaig fer cas de l’eminÈncia, que diuen al meu poble, i vaig pensar, que bé que em dec trobar!

Nota per a la Lola (d’ex-Paraules): és curiosa la forma com vaig agafar la grip. El dissabte que feia un dia esplèndid, sense vent i amb un mar planíssim i netíssim (contra les notícies que deien que hi havia txapapot arreu del maresme), com no l’havia vist des de l’1 del setembre passat, em vaig banyar en una aigua gèlida i, en sortir, vaig pensar, ja m’assecaré al sol. Mentre es banyava la meva dona, Ciceró també es treu els pantalons i els calçotets i es posa a l’aigua i juguem una estona a atacar les onades. Amb tanta animació el xiquet es mulla les samarretes i, per tornar a casa, li deixo la meva. En definitiva, torno amb el banyador mullat, sense samarreta i sense haver-me assecat (confesso que tot per primera vegada, perquè normalment sóc molt curós; la meva salut és més de ferro colat que forjat). En definitiva, els costums saludables em porten a la companyia del Sergi i la núvia del faquir.

Una universitat israeliana acaba de descobrir una relació important entre l’ús intensiu del mòbil i els càncers (malignes i benignes) de la glàndula paròtida. He vist la notícia en aquesta respectable web. Aquest és l’article en qüestió publicat al desembre a l’American Journal of Epidemiology. Segons els comentaris de la investigadora principal del projecte, Siegal Sadetzki, recollits per la web de la seva universitat, la relació càncer-mòbil ha estat difícil de trobar pel llarg període de latència en el desenvolupament del càncer. A més, “Sadetzki predicts that, over time, the greatest effects will be found in heavy users and children.” Així, doncs, compte amb el mòbil que regaleu a les criatures.

La investigadora, però, tampoc no ens vol espantar:

“While I think this technology is here to stay,” Sadetzki says, “I believe precautions should be taken in order to diminish the exposure and lower the risk for health hazards.” She recommends that people use hands-free devices at all times, and when talking, hold the phone away from one’s body. Less frequent calls, shorter in duration, should also have some preventative effect.

I amb sentit comú conclou: “Some technology that we use today carries a risk. The question is not if we use it, but how we use it.”

Estava corregint uns exàmens, mentre Ciceró anava fent uns autoretrats molt prometedors, quan de cop hem sentit el so que pàl·lidament vol reproduir el títol d’aquesta anotació: un camió grua s’havia tombat en intentar aixecar un d’aquests contenidors on els operaris de les obres guarden els seus estris. Però gràcies a l’horror vacui dels nostres governants/tes i governats/ades, al costat d’aquest camió hi havia un mur, i al costat del mur una farola, i al costat de la farola un megatest amb un arbret esquifit, i al costat de la palmera un 4×4 aparcat, i a l’altre costat del carrer una furgoneta aparcada en doble fila, amb conductor; el camió i el contenidor han caigut sobre tots aquests objectes (bé, no tots, perquè la furgoneta s’ha salvat per uns centímetres) produint el soroll de marres, o segurament un de més complex, donada la diferent textura dels diversos elements aixafats. Aquest ha estat el resultat (clicar per ampliar):

Miraculosament, ningú no ha pres mal, només el conductor del camió ha sortit una mica estabornit després d’uns minuts, com diuen, pel seu propi peu:

Gràcies a déu, el camió no ha caigut cap a l’altre costat, on es trobava el futur temple expiatori de les nostres derrotes, el mercat del Born, bombardejat pels nostres odiats veïns ara farà 300 anys, i on sembla que hauran de passar uns altres 300 per acabar les faraòniques obres que ens permetran admirar les bales de canó que ens tiraven els borbons.

Sempre havia volgut obrir una secció de successos.

Havia redactat aquestes línies en resposta al comentari del Josu sobre el meu darrer post. Com crec que pot ser d’interès per a la resta de selectes visitants, la publico com a anotació. La vaig fer en castellà i així la penjo:

en primer lugar, decir, como ya he dicho, que la serie de anotaciones que he hecho dedicada a la comparación Madrid/Barcelona tan solo pretende ser una aproximación a un tema que supongo merecería diversas tesis y, por eso, es demasiado sucinta y, sin duda, debe contener errores y omisiones que, por supuesto, nunca son de mala fe. En cualquier caso, creo que los datos que he presentado, por muy mejorables que sean, reflejan una situación de trato tan brutalmente diferente que diría que es prácticamente imposible que la corrección de los mismos pudiera ofrecer conclusiones muy diferentes. En todo caso, evidentemente, contemplo la posibilidad de que todo sea absolutamente erróneo, y dado el caso no me costaría retractarme.

Otra cosa: tampoco soy la persona más indicada para responder a todas tus objeciones con el detalle que merecen, porque ni soy especialista en ninguno de estos temas, ni tengo tiempo para conocerlos a fondo. En todo caso, te recomiendo la web del economista Ramon Tremosa que he mencionado en la anotación anterior, y que te sabrá responder a tus objeciones (sin duda, si le escribes te responderá, como me ha hecho a mi en diversas ocasiones); de hecho, si lees sus artículos colgados en su web creo que encontraràs algunas.

Finalmente: el problema de la brevedad de estas anotaciones ha impedido justificar y aclarar todas y cada una de mis afirmaciones y gráficos. Además, quizá he hecho decir al autor de la tesina cosas que no ha dicho (vuelvo a recomendar su lectura completa, para los interesados).

Vayamos a tus objeciones:

-sobre la comparación de los aeropuertos: si ya ha quedado establecido que no hay modelo europeo comparable con el español, ¿qué vamos a comparar? No quedamos que cada aeropuerto europeo se autofinancia (y, si es el caso, recibe subvenciones), gestiona independientemente del resto sus recursos y su estructura, insisto, ¿qué hay que comparar? Si aquí la caja única de todo lo tiene Aena, y todo lo gestiona y planifica, y en los últimos 13 años ha destinado casi el 60% a un aeropuerto con el 22% del tráfico (casi el triple), ¿cuáles son las dudas?

-Sobre el año 92: quizá es poco afortunado, pero es que Aena se crea en el 90, y empieza a dar datos precisamente en el 92. No tengo yo la culpa y creo que los nacionalistas tampoco. Como dice la tesina: “segons l’ordenament espanyol, els aeroports catalogats d’interès general pel Real Decret 2.858/1981 del 27 de novembre, són un monopoli estatal de ple dret. Aquest monopoli està gestionat des de l’any 1990 per Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que és una entitat pública empresarial comercial adscrita al Ministeri de Foment amb personalitat jurídica pròpia i patrimoni propi independent del de l’Estat.” Debido a ello, las gráficas son del 1992-2005: “Aquest període de temps es justifica degut a que AENA es crea el 29 de juny de l’any 1990, i les primeres dades es publiquen el 1992. Les últimes dades disponibles sobre inversions efectuades per comunitats autònomes són les del Anuario Estadístico del Ministeri de Foment de 2005.” Sobre tu hipótesis del 86-92 (6 años, menos de la mitad del período estudiado), a parte de ser una mera hipótesis, mi anotación sobre el metro parece indicar que las olimpiadas no cambiaron mucho: en el período 86-89, que es hasta donde llegan mis datos, el gasto en el metro de Barcelona, comparativamente, és menor del 60%, por pasajero, que el de Madrid, con una autofinanciación más elevada. El caso del AVE también indica lo contrario: en lugar de priorizar la linea Barcelona-Madrid, o el arco mediterráneo, o la salida a Europa del Ave, se hizo el AVE Madrid-Sevilla. ¿Qué quieres que te diga? Si nadie presenta otros datos, tengo derecho a mantener mis dudas sobre tu suposición del estado volcado en Barcelona (y que en caso de ser cierta, sólo abarca, como máximo, un período de 6 años).

-Muy a pesar mio debo decirte que no desbarra el autor de la tesina en lo de los vuelos intercontinentales (la frase era mia, y era un poco en broma, cierto es, aunque totalmente correcta); eres tu el que te equivocas (y no entiendo lo de las “reclamaciones catalanistas”, y no tan solo “catalanas”; ¿tan profundo es el lavado de cerebro en España?), ya que quizá tus ejemplos sean ciertos, pero son tan solo eso, ejemplos (bastante estraños, por cierto: comparar la relación Barcelona/Madrid con la de París/Marsella o Lion me parece un poco desfortunado; en el caso de Berlín, supongo que por razones históricas, no ha sido nunca un aeropuerto alemán de referencia, en ningún sentido y no sólo en los vuelos intercontinentales.)

Sobre lo que dices: “la explicación no es el sistema de gestión aeroportuario, sino las decisiones de las líneas aéreas,” es la gran falacia que quieren vendernos (y que algunos compráis) desde los poderes fácticos españoles (o quizá tendría que decir españolistas). El tema está estudiado, y ésta es la tabla (puedes encontrarla en este resumen ejecutivo de Germà Biel i Xavier Fageda) de los principales aeropuertos europeos en tráfico global, y el número de vuelos intercontinentales que tuvieron en 2006 (en negrita están los que tienen menos tráfico global que Barcelona y más vuelos intercontinentales) (clicar para ampliar):

Como se puede apreciar la situación parece estraña. Y la cosa ya huele mal si hacemos una regresión entre tráfico total y vuelos intercontinentales (que tu rechazas sin aportar dato alguno). A ver si adivinas cuál es el aeropuerto más alejado de la recta de regresión, por la parte baja, claro está, siendo R^2=0.51 (incluyendo esta estranya ciudad; si la quitásemos seria sin duda mayor) … Mira, mira:

En definitiva, puedo equivocarme mucho o poco en lo que vengo diciendo, pero si no dispones de mejores datos que los que presento me parece que ni en los detalles podré cambiar de opinión.

Aprofito el darrer article de Ramon Tremosa a l’Avui (cal felicitar, de passada, al Ramon Tremosa per haver creat una web personal amb tanta informació i tan actualitzada) per acabar aquesta sèrie d’anotacions sobre el tractament donat a les dues ciutats principals d’Espanya en els darrers anys. No cal dir que trobo molt encertat el tractament de ciutat nació donat per l’economista de la UAB a la ciutat de Madrid, i que coincideix (bé, jo coincideixo amb ell, hauria de dir), amb la meva succinta anàlisi i diagnosi que considera que el nacionalisme espanyol s’ha fet carn, que diríem en termes bíblics, en Madrid.

Dos temes centraran aquesta anotació: el tren i l’aeroport. Del primer gairebé no cal dir res, perquè fins i tot els més ultramuntans concedeixen que la situació a Barcelona és lamentable. En qualsevol cas, cal potser anotar que el TGV no fa sinó reblar la dependència de Barcelona de la capital espanyola, centre absolut de tota la xarxa fèrria, mai millor dit (i de carreteres i, com veurem, aèria), transformant-la gairebé en un barri allunyat de Madrid. Seguint amb el que diu Tremosa, només cal veure el mapa europeu de l’alta velocitat per adonar-se que el model evident és París, i em sembla que el supera àmpliament, ja que Lió, una ciutat modesta, té 4 branques principals de TGV (si algun parisenc vol anar a Dijon, ha de donar la volta per Lyon; a Espanya no hi ha res de semblant, el trajecte triat sempre és el més curt respecte de Madrid); a més, París té 4 branques principals, mentre que Madrid ja en té 5, i segons els mapes que he consultat n’arribarà a tenir 7 (una d’elles, per exemple, Madrid-Jaén, gairebé completament nova, de la qual una part s’està construint, enlloc de portar un petit ramal de Còrdova a Jaén)(cliqueu per ampliar):

Es pot observar que no és necessari que per la capital d’un estat passin tots els ramals: a Itàlia, és Milà la que té més ramals. Algú dirà “però la geografia és diferent”, i li contestaré: mira, un romà ha de passar per Milà per anar a Venècia. I cal dir, a més, que el cas Milà-Roma no és ni comparable, en termes de població, al cas Barcelona-Madrid (la població de Milà és molt inferior a la romana). I si mirem el mapa alemany, crec que la cosa ja és per posar-se a plorar: si un berlinès vol anar a Leipzig, a tocar com si diguéssim, ha de fer una petita volteta per Hannover i Frankfort. Cal dir d’aquest TGV, a més, que a més de ser descentralitzat, és inconnex, ja que hi ha ramals que no arriben a Berlín i, fins i tot, quin pecat!, arriben primer fora de les fronteres alemanyes que a la capital de l’estat.

Sobre els aeroports prenc com a base una tesina presentada el passat novembre a la UPC, concretament a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona: “La importància estratègica dels aeroports a la Catalunya del segle XXI”, de Marc San José, i dirigida per Montserrat Sansalvadó. Una primera informació interessant és el mapa d’intensitat lumínica (del qual parla també Tremosa):

un exercici interessant és sobreposar aquest mapa al del TGV europeu, i comprovar com fora d’Espanya el TGV s’ha fet amb criteris més o menys racionals (intensitat lumínica=concentració humana=necessitat de comunicacions); en canvi, a Espanya, una vegada Madrid ha xuclat tota la població del seu entorn, l’AVE s’ha fet seguint un esquema d’accés del centre a la perifèria i de cohesió nacional a través del Gran Madrid; perquè sinó, com s’explica que els dos corredors continus de població més importants d’Espanya (Barcelona-Saragossa-Euzkadi i, especialment, tot l’arc mediterrani) no hagi estat una prioritat? Aquestes dues línies hipotètiques no tenen prioritat per motius polítics tan evidents que no cal ni mencionar.

Sobre els aeroports, la tesina inclou el llistat de la gestió dels aeroports europeus i, contra el que deien moltes informacions, són més d’un els països amb gestió centralitzada, tot i que només Suècia, Finlàndia i Xipre tenen aeroports al top-50 (un aeroport per cadascun d’aquests països, és a dir, un total de 3 aeroports). La resta, o bé la tenen individualitzada (que no vol dir privatitzada), o bé han començat al 2007 a individualitzar-la (cas de Portugal i Polònia). En canvi, Espanya té 8 aeroports al top-50, i és l’únic cas d’estat gran europeu (més de 20 milions d’habitants) amb gestió centralitzada. Aquesta és la taula ( (1) vol dir en procés de descentralització, (2) vol dir que han finalitzat ja el procés de descentralització).

Sembla no haver-hi arguments per a la gestió centralitzada dels aeroports espanyols, fora de la major glòria de l’aeroport de Madrid Barajas, com es pot veure en aquest gràfic de despeses amb dades d’Aena (període 1992-2005):

com es diu al propi treball (recorde’m-ho, un treball fet per un tècnic d’una universitat tècnica):

sembla que en el període 1992-2005 els subsidis creuats no han seguit la lògica de que els aeroports amb excedents financen els deficitaris, ni tampoc sembla que hagi prevalgut el criteri de cohesió territorial, on les regions menys desenvolupades haurien de rebre més recursos en concepte d’inversió que els que corresponen al seu percentatge de tràfic aeri. El model de subsidis creuats, ha servit sobretot per invertir a la Comunitat de Madrid, és a dir, a l’Aeroport de Madrid Barajas. Cal dir que Catalunya, en aquest sentit, no és una comunitat patidora de l’actual model de caixa única com si ho són d’altres comunitats turístiques.

per tant, si el motiu bàsic d’un model centralista (la redistribució “social” o com vulguem dir-ho) no s’aguanta per enlloc, què ens queda? una altra vegada, el Gran Madrid. A més, cal afegir que si Barcelona sembla no ressentir-se globalment d’aquest mode (tant ingressa, tant gasta), això només es pot dir quantitativament, perquè qualitativament (tipus de vols, característiques dels usuaris, etc) la cosa és molt diferent. En paraules de l’autor de l’estudi:

En el països amb diverses ciutats de grans dimensions com Espanya, és normal trobar-se una certa correspondència entre la jerarquia d’àrees urbanes i la jerarquia d’aeroports. És a dir, que el volum i la distribució geogràfica del tràfic d’un aeroport hauria de reflectir (independentment d’altres variables també importants) el pes econòmic, turístic i demogràfic de la corresponent àrea metropolitana, com passa a tots els grans països de la UE (Alemanya, Itàlia, França, etc.) on la majoria d’aeroports operen com a empreses individualitzades i independents, en
competència entre ells.

això que a Europa és normal, aquí és extravagant. Mirem sinó les gràfiques de distribució de passatgers:

com diu l’autor:

Així doncs, l’aeroport de Madrid-Barajas i el de Barcelona tenen funcions molt diferents dins del mapa europeu aeroportuari. El pes del tràfic intercontinental de Madrid és pràcticament del 20% enfront del 3,5% de Barcelona. A més, el tràfic intercontinental de l’aeroport de
Madrid-Barajas es centra en destinacions de llarg recorregut cap a Amèrica, especialment EEUU i A. Llatina, mentre que en el cas de Barcelona, el poc tràfic intercontinental que té és en general a menor distància, amb destinacions situades al Nord d’Àfrica i Turquia.

i conclou amb lògica aplastant:

la gestió centralitzada d’AENA i el fet que el hub d’Iberia estigui ubicat exclusivament a Madrid, promou la concentració de la immensa
majoria del tràfic intercontinental a Madrid-Barajas, essent aquest un pol receptor alimentat per tots els altres aeroports de la xarxa, condicionant així l’oferta d’altres àrees metropolitanes i alterant la realitat i la lògica territorial. Barcelona i Catalunya no podran ser competitives a
escala internacional, si l’Aeroport de Barcelona està subordinat artificialment a un altre.

Si l’Aeroport de Barcelona tingués autonomia de gestió de tal manera que pogués aplicar polítiques comercials diferenciades, pla estratègic propi i tingués la capacitat de competir amb la resta d’aeroports espanyols, és previsible que progressivament, la lògica de mercat acabés
reflectint la realitat demogràfica i econòmica del país en un model més bipolar que l’actual.

I aquí ho deixo, que cada dia em costa més parlar d’obvietats.

Cinc minuts després d’arribar de les vacances de nadal vaig sentir un fort espetec metal·lic: el meu pc havia decidit morir-se només engegar-lo. Quan era més jove em prenia aquestes situacions com un desafiament o com un repte, i no parava fins que resolia el problema, em costés una o dues nits sense dormir. Ara, derrotat per la informàtica (de la mateixa manera que els professors d’institut són derrotats per la joventut eterna dels seus estudiants), vaig asserenar-me i vaig proposar-me perdre tota la setmana muntant la nova andròmina, no deixant de pensar què bonic seria un món sense ordinadors, ni adsl, ni senyoretes sud-americanes a l’altra banda del telèfon que pretenen resoldre els problemes de connexió que inevitablement es tenen de tant en tant.

El dilluns vaig anar al pnp, una botiga d’informàtica de la ronda sant antoni, on tenen bon material d’aquest tipus (tot i que avui m’he emprenyat i els he dit que no hi penso tornar més). Vaig esperar-me a què obrissin en un banc de la ronda, davant d’una botiga de mòbils. random house, crec. Un cartell va cridar la meva atenció perquè estava escrit en català, o així m’ho semblava:

la traducció és tan literal del castellà, com delata el “y a més”, que fa feredat; en la primera frase en grans lletres llegim: “en gener, comença des de zero”, que a banda de l’error, rima en castellà. Finalment, tenim el separat “per el teu mòbil.” I és que l’obligació de retolar en català, que ningú no compleix, és una norma perillosa, especialment per a la nostra llengua. Cal adonar-se, però, que enmig d’aquests despropòsits, emergeix una atzarosa perla a la part inferior: “ertes ofertes” … ni Pompeu Fabra!

Exemples d’aquesta desconsideració cap al català no en falten als pocs comerços que es dignen a retolar en català. Tocant a correus hi ha un bar que voldria anomenar-se “Què bo!”:

Podeu observar que el nom els ha agradat tant que fins i tot una ensalada porta aquest denominació.

A la resta, només hi ha “cafeteria, entrepans, creps” en català, convenientment traduïdes al castellà a l’altra banda, per si algú no ho havia acabat d’entendre.

Començo a pensar que el català és una llengua genètica, que només la podem parlar i escriure bé els qui tenim algun gen catalaúnic, i algun anglès despistat. Per això, em tempta la segregació lingüística al sistema educatiu, com defensen PP i Cs: se’m fa difícil justificar que els altres hagin d’aprendre una llengua que mai no podran dominar i, perquè no dir-ho, em disgusta que el meu fill no aprengui bé la seva llengua perquè els altres no puguin fer-ho.

Baixo les escales de la boca de zona universitària. Una noia em passa per l’esquerra fent saltirons; pantalons de pana desmanegats, camisa gruixuda per fora i mocador de llana fina. Tot d’un color indefinidament marró. Prima, desmenjada. Pel curt i una arracada petita platejada. Veig el seu perfil afilat quan gira per entrar al metro i, sense aturar-se, recolza les mans sobre les dues màquines de bitllets i salta per sobre la barrera, gràcil. Se m’acudeix pagar-li el bitllet per a evitar que un revisor indiscret pugui molestar-la. No ho faig, és clar.

S’asseu en el bloc de quatre cadires del davant, a la meva dreta. Veig el seu clatell ossut i la petita arracada a l’orella. Al seu costat, vora el passadís, s’asseu una altra noia, que no recordo; al davant d’aquesta, sota un magnífic gorro de llana blau amb una ratlla roja que talla les seves celles, uns ulls d’ametlla perfectament dibuixats miren fixament i despreocupats. Al bloc de quatre cadires del costat de les tres noies hi seuen tres nois, de forma simètrica; un de pèl enrinxolat i jovenívol, que parla animadament amb el de la seva esquerra, amb ulleres, enclenxinat i amb una cartera d’ordinador sobre les cames. El del davant també sembla participar de la conversa.

Quan el tema de Rota arriba a la part de piano a l’estil George Shearing (minut 3:17), una jove blanquíssima vestida de negre seu al meu davant, a l’esquerra, i la seva mare al meu costat. Front ample i net, celles summament arquejades, ulls negres una mica cansats, però no massa, pòmuls prominents i barbeta afilada, a la Bruni, potser més afilada, però sense ganes de semblar sensual. De tant en tant, deixa anar monosíl·labs a sa mare. No sabria dir si contrasta o s’assembla a la morena d’ulls ametllats, que té els llavis igual de molsuts, tot i que semblen menys dibuixats; els de la del meu davant mostren sense cap cosmètica una línia neta, excepcional a la part superior del llavi on es marca perfectament el petit clotet que prolonga el nas.

La primera que ha pujat també és la primera a baixar, mentre recomença el tema. A la següent baixen la mare i la filla, mentre es preparen els tres nois per fer-ho a l’altra. Els miro comentar i riure, i els veig sortir. No m’he n’he adonat que la morena d’aire indi que mostrava únicament, entre el gorro i bufanda, de les celles a la barbeta, també ha marxat sense haver-se mogut, pràcticament, de la seva posició lleugerament decantada cap al davant. Me’n queda la foto fixa.

El tema torna a sonar una i una altra vegada fins arribar a casa. El poso també a l’equip de música. La dona i Ciceró venen, i m’amago per sorprendre’ls. Després de saludar-nos i parlar de com ha anat la tornada, ella em recrimina no haver portat el tofu i el seitán. Per no quedar-me curt l’esbronco també i vaig a comprar-ne. Taral·lejo el tema de camí al Veritas sabent que quan torni m’abraçarà disculpant-se per tenir raó.

Els comentaris del Jaume Espuny em van portar a llegir el llibre de Philip Roth, Elegia, traduït per la Núria Parés. El Jaume volia restablir el bon nom de la Núria, de la qual jo havia qüestionat la traducció del darrer llibre del Robert Fisk. Ho entenc; tampoc no m’agradaria que els qui trobessin algun treball meu poc encertat s’emportessin només aquesta impressió de la meva feina.

El llibre no m’ha decebut; és dur i sec, i tot i ser curt he trigat més del que m’esperava a llegir-lo; deixa mal cos i calia dosificar-lo. La nua descripció de la decrepitud és torbadora, i la traducció sembla respectar-la escrupolosament, malgrat les diferències evidents entre una llengua àgil i fluida com l’anglès de Roth, i una de rústica i rígida com em sembla que és el català.

Després de cantar la palinòdia, però, m’agradaria fer algunes petites observacions ja que m’hi he posat. El primer que em sorprèn del llibre és el seu títol, Elegia. L’original no està tan carregat semànticament, Everyman, cada home (fa referència al nom amb què es coneixia la rellotgeria del pare del protagonista). També la traducció castellana opta per aquest títol, tot i no ser de la Núria. Potser aquesta coincidència és un bon argument pel canvi, però no m’acaba de convèncer; la nuesa del llibre s’adiu malament amb un títol tan, com diria … volgudament poètic.

Un altre aspecte que no m’ha acabat de convèncer, esporàdicament, és el tractament del subjecte de certes oracions. Com es sabut, l’anglès requereix el subjecte oracional pràcticament sempre, cosa que les llengües romàniques no necessiten; posar-lo només seria justificable per desambiguar, o bé, per subratllar intencionadament l’actor de l’acció. En tenim exemples a les pàgines:

p. 11: “i a canvi ell sempre … (5 línies), ell s’havia mantingut”.

Curiosament, a l’original anglès no hi són aquests pronoms:

… in return had always treated him (…) same stock, had remained triumphantly healthy all his life.

No perseguia trobar-li res a la traducció, però aquest recurs sovintejat del subjecte em va molestar de bon principi. Com ara:

p. 17: Parla d’una tal Maureen durant 5 ó 6 línies i diu “Era evident que ella havia pensat molt en aquell home.” Em torna a sobrar el subjecte. En el mateix paràgraf, l’anglès de Roth mostra la seva agilitat i sequedat, que el català difícilment pot reproduir:

When, with a smile, she let the dirt slip slowly across her curled palm and out the side of her hand onto the coffin, the gesture looked like the prelude to a carnal act. Clearly this was a man to whom she’d once given much thought.

La Núria diria que ho fa bé, tot i que es perden alguns matisos i, especialment, inevitablement, el ritme (també hi ha algun canvi curiós respecte l’original):

Quan, amb un petit(?) somriure, va deixar anar lentament el grapat de terra lliscant pel palmell tancat de la mà fins a arribar al taüt, semblava més aviat el preludi d’un acte carnal. Era evident que ella havia pensat molt en aquell home.

P. 34: “Ell pensava, en la seva alegria …”, quan només caldria dir “Pensava …”

Fins a dos subjectes apareixen en aquesta frase de la p.36: “Tots aquests anys ell havia pogut viure, mentre que aquell nen era mort -i ara ell era aquell nen.” Sobra un, o els dos, “ell.” A més, discrepo de la traducció “havia pogut viure”, ja que a l’original diu, senzillament, “All these years he had been alive while that boy was dead — and now he was that boy.” En un altre lloc, p. 45, també torna a aparèixer un “poder” innecessari, quan el pare del protagonista diu “He de tenir alguna cosa per poder deixar als meus fills.” L’original és més neutre i directe: “I had to have something to leave my two boys.”

Això darrer és el que m’indica que la traducció vol ser un pèl més didàctica del que vol ser-ho l’autor i, per això, també se subratllen els subjectes i, en general, alguns termes que ens permeten esbrinar qui és qui. Un exemple clar, a la p. 32, la Núria tradueix:

“Què ha passat?”, li va preguntar a la Phoebe.

però l’original diu:

“What happened?” he asked her.

Només calia dir “li va preguntar,” pel context s’entén perfectament i agilita més la lectura.

Aquest us molest de certs pronoms, especialment de subjecte, del qual podria donar més exemples, és una de les qüestions que no m’acaben de convèncer de la traducció.

També hi ha alguna fragment, pocs, que desentona en el conjunt. Per exemple, a la p. 48 diu: “Tenia seixanta-cinc anys, s’acabava de jubilar, i aleshores ja s’havia divorciat per tercera vegada. Va anar a Medicare, va començar a cobrar de la Seguretat Social, i va anar a veure el seu advocat per fer testament.” L’original: “He was sixty-five, newly retired, and by now divorced for the third time. He went on Medicare, began to collect Social Security, and sat down with his lawyer to write a will.” Ja són prou empipadors els tres “va” seguits, per a mantenir dos “va anar”. El segon, si se segueix l’autor, hauria de canviar-se per “va asseure’s amb el seu advocat.” En la primera sèrie de tres elements, el tercer tampoc no acaba d’encaixar: “i aleshores ja s’havia divorciat per tercera vegada.” Potser seria millor “i recentment s’havia divorciat per tercera vegada”, no ho sé.

Altres impugnacions (les que he anat detectant mentre llegia, i alguna cosa xiulava a les meves orelles):

p. 50: “aquell massa petit apartament.”

p. 51: “va dir a la Nancy: He sentit un gran afecte per la supervivència.” Segons l’original la Nancy diu: “I’ve got a deep-rooted fondness for survival.” Diria que hauria de ser “sento” o “tinc.”

p. 51: “i aleshores van tancar l’artèria que alimentava el cervell per aturar que la sang hi fluís.” Diria que seria més correcte “per aturar el flux de la sang”, i si es vol mantenir el verb fluir, seria millor utilitzar “impedir” i no “aturar.”

p.54: “El fill d’uns pares longeus, el germà d’un home … tenia només seixanta anys quan …” Certament, l’original diu: “The son of long-lived parents, the brother of a man six years his senior who was seemingly as fit as he’d been when he’d carried the ball for Thomas Jefferson High, he was still only in his sixties when his health began giving way and his body seemed threatened all the time.” Però a la pàgina 78 tradueix, diria que encertadament, “hi havia noies joves pertot arreu”, quan l’original usa el determinat “The young women were everywhere.” Per tant, no caldria mantenir l’article determinat, “el”; diria que el motiu per treure’l és que a la traducció sembla que “el fill … el germà” funcionen com a subjectes, i no com a aposicions, que és el que realment són i, per això, em sona malament.

p.65: “Ell mateix no era res, ara, res més que una xifra immòbil que esperava amb neguit la benedicció d’una eradicació absoluta.” L’original diu: “Was himself now nothing, nothing but a motionless cipher angrily awaiting the blessing of an eradication that was absolute.” En aquest cas em hi ha diversos peròs: les comes són importants, i no em sona igual “ell mateix no era res, ara” que “ell mateix ara no era res.” També diria que “cipher” no significa, habitualment, “xifra” sinó “zero”, en el sentit de no-res. Aquí hauríem de recórrer a alguna expressió per evitar dir una cosa com: “res més que un bon no res immòbil”, que és el que diria que s’hauria de traduir. Tampoc m’agrada l’expressió “una eradicació absoluta”, encara que respecti (més o menys) la literalitat de l’original.

Una de les despeses més importants són les carreteres. En àrees densament poblades és imprescindible que hi hagi bones carreteres, autovies, si les paguem entre tots, o bé autopistes, si les paga qui les usa. Seria desitjable una distribució justa d’aquestes vies entre Comunitats Autònomes (CCAA), especialment de les autovies. Al meu entendre, la justícia en aquest tema hauria d’estar lligada d’alguna manera a tres aspectes: la superfície de la CCAA, la seva població i el seu PIB. Consultant l’INE he pogut extreure aquestes dades del 2005 (podeu ordenar-les automàticament per la columna que vulgueu, clicant sobre la seva capçalera: CCAA, Autovies, etc. L’excel complet amb totes les dades de l’anotació, aquí):

Observo que Catalunya és la CCAA amb més autopistes i la següent en el rànquing, el País Valencià, té la meitat de km. Quant a les autovies, en número de km, Catalunya es troba entre Aragó i Múrcia. Comparant amb Madrid, Catalunya té una mica més de la meitat d’autovies i cinc vegades més autopistes. Afinem una mica més, i estudiem-ho en termes relatius (és a dir, calculem els percentatges per cada columna):

Ara podem comprovar, per exemple, que a Catalunya hi ha la quarta part de totes les autopistes, i no arriba al 5% de les autovies. Ja comença a ser evident que el tracte rebut en aquest aspecte per Catalunya ha estat no només discriminatori, sinó directament punitiu. El cas català, a més, és l’únic en què el percentatge d’autovies és menor que el mínim dels percentatges de superfície, població i PIB2004 (llevat de Ceuta i Melilla, que no tenen autovies, i Navarra, que va per lliure, com sabem).

Trobo que és interessant veure el rànquing per CCAA de cada qüestió (1 vol dir primera, 2 segona, etc):

Podem observar que Catalunya supera a Madrid en superfície, població i PIB, en canvi, té menys autovies (concretament, la meitat). I, al contrari, tot i ser una comunitat gairebé tan rica com Catalunya en termes de PIB, Madrid ocupa la 9a posició quant a km d’autopistes, que ja sabem que encapçala molt destacada Catalunya. No hi ha cap criteri racional que justifiqui aquesta situació.

En qualsevol cas, quin podria ser un criteri just per a la distribució de les autovies? diria que hauria d’estar lligat a la superfície, la població i el PIB. És a dir, posem per cas, a igual superfície i PIB, sembla que el més just seria que la CCAA amb més població tingués més autovies. Per això, he confeccionat aquesta nova taula, on sumo els percentatges de superfície, població i PIB (i divideixo entre 3, per aconseguir un nou percentatge). Aquest valor em dóna una aproximació del percentatge d’autovies respecte del total que hauria de tenir una CCAA:

És ben clar que, segons aquest índex de justicia viària, a Catalunya li falta més del triple del que té. També a Madrid li faltaria la meitat del que té (ara bé, no només és important el número de km d’autovia, sinó la seva distribució: l’organització radial de les carreteres espanyoles donen una potencialitat més gran a les de la capital).

En qualsevol cas, he estat comparant Madrid i Catalunya, i no és el que volia fer. Què passa si ens centrem només en la província de Barcelona. Les dades ara són, com dirien en francés, époustouflantes:

Per si interessa, les dades concretes són que Barcelona té 212 km d’autovies (la tercera part que Madrid), 288 d’autopistes (el doble que Madrid), 7.728 km quadrats (gairebé com a Madrid), 5.074.966 habitants (un 90% dels de Madrid) i 109.385.077 PIB2004 (80% del de Madrid). Crec que no calen més comentaris.

Aquests darrers dies he escoltat repetidament el quartet en re menor K21 de Mozart, en una versió de The Salomon String Quartet, molt ben gravada, per cert. Forma part dels sis quartets Haydn de Mozart, perquè el salzburguès els va dedicar al seu “amic Haydn”, potser en una de les dedicatòries més elogioses que ha dedicat mai un músic a un altre, i que comença així:

Un pare que ha decidit deixar partir el seus fills al món considera el seu deure confiar-los a la protecció d’un home molt cèlebre qui, a més, resulta ser el seu millor amic. De la mateixa manera, us envio els meus sis fills, molt estimat i cèlebre amic.

Contra la visió d’un Mozart que treballa de pressa i amb una facilitat extraordinària, aquests quartets són “el fruit d’un llarg i molt laboriós esforç”, els estudiosos diuen que de tres anys, refent-los una vegada i una altra. El quartet opus 33 de Haydn havia estat la seva inspiració, quartet composat “d’una manera especial”: ja no era la típica escriptura melodia-més-acompanyament, sinó que es tracta el quartet com a un únic instrument. Això és el que pretén fer també Mozart en els seus quartets.

Segons el llibret que acompanya el disc, el quartet K421 “sembla el més angoixat que la resta dels quartets.” No sé si per aquest motiu, Ciceró, en sentir l’Andante del quartet em va mirar i va preguntar amb despreocupació, mentre lligava un cavall: “és la cançó de nostresinyor?” Cal un aclariment: Ciceró parla, malgrat els meus esforços, la variant dialectal de la ciutat. Tinc el consol que certes paraules les diu en segrianès, com ja havia comentat alguna vegada. “Nostresinyor” designa el Crist, per Ciceró només el crucificat; ha après la paraula en les nostres visites a Santa Maria del Mar. Ara només vol escoltar fito y los fitipaldis i muchachito bombo infierno, i molt sovint no vol que jo escolti música clàssica; això fa més estrany el seu comentari.

De l’Andante en qüestió diu el llibret:

L’Andante en fa major es més concís (que l’Allegro), metòdicament menys generós que molts d’altres moviments lents de Mozart. Les frases breus escapçades del primer tema suggereixen que Mozart imitava conscientment Haydn, així com el fet de la inclusió d’una secció central dramàtica dins la tònica menor

Després d’escoltar molts altres temes, torno a posar l’Andante, i li pregunto quina cançó és. Em respon de nou el mateix.

Sembla que El País i jo seguim, darrerament, un camí paral·lel, però en direccions contràries: jo dono informació, ells donen deixalles ideològiques. El dilluns, el diari, al seu repugnant editorial (en qualsevol cas, és significatiu que hagin començat a perdre els papers, cosa que no acostumen a fer) “Trampa y bochorno” també parlava del metro, amb aquestes paraules:

Todo el mundo sabe que el balance de su dedicación a las infraestructuras durante los 23 años de su Gobierno se aproxima a la nada: en los años en que la autonomía madrileña de Alberto Ruiz-Gallardón construyó 101 kilómetros de metro, Pujol contabilizó 10, algo que perjudica al transporte de miles de pasajeros y que contribuye a la saturación de las Cercanías de Renfe, la coartada de la convocatoria.

Desconec d’on han tret les dades que comenten, però les donarem per bones. Se m’acut: quin és el finançament destinat a aquestes infraestructures, i quin és l’esforç que podia fer la Generalitat en aquest sentit (més enllà de la tírria que tingués CiU a Barcelona pel fet d’estar sempre governada per socialistes, fins avui mateix)? I una altra pregunta: quina pot ser la dedicació del govern de Catalunya a les infraestructures, si no té competències ni en aeroport, ni en trens, compartides en carreteres (tot i que la part més gran del pastís se l’emporta el govern central), etc? I és que s’han de tenir pebrots.

I ja que ens agraden les comparacions: Alberto Ruiz-Gallardón va ser president de Madrid durant 8 anys (1995-2003), quan Pujol sembla que va fer 10 km de metro. Anem una mica més enrere; diu Salmerón, en seu llibre sobre el metro:

El final de la Dictadura franquista el 1975 va possibilitar a curt termini la recuperació de les institucions democràtiques i la reinstauració de la Generalitat de Catalunya. Aquest darrer fet va suposar un canvi institucional de gran transcendència, ja que inicià un procés de transferències de l’Estat cap al Govern de Catalunya que va incloure, per Reial Decret de 26 de juliol de 1978, totes les competències estatals sobre el Metro de Barcelona (R.D. 2247/78) i en virtut d’un altre Reial Decret, de 5 de juny de 1981, s’equiparava el Metro de Barcelona al de Madrid i la Generalitat de Catalunya assumia el finançament de les inversions d’infrastructura i superstructura del F.C.M.B. (R.D. 1553/81).

i afegeix, a continuació:

El procés de transferències va suposar que l’Estat aturés a curt termini totes les inversions projectades, la qual cosa va representar que durant prop de cinc anys no es construís cap nou tram de línia.

Així, doncs, durant 5 anys, el govern que resideix a la ciutat on es fa El País, i no Pujol, va decidir suspendre el desenvolupament del metro de Barcelona. Seguim:

La situació va canviar radicalment en assumir el Govern Català totes les competències i la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona van decidir el desenvolupament parcial dels Plans de Metros de 1971 i 1974, amb l’acabament de les seccions amb la infrastructura més avançada, i entre el 1982 i el 1985 van poder inaugurar-se sis nous trams de línia

La suma d’aquests trams és de 15 km, en 3 anys. Però no només això, ja que no només es tracta de fer trams, sinó de modernitzar els existents, si cal:

Durant els primers anys vuitanta, i en paral·lel a les incorporacions de noves seccions de línia, la xarxa del Metro de Barcelona va desenvolupar el procés de canvi d’imatge i d’innovació tecnològica més important de la seva història.

No cal dir que tot això no disculpa en cap cas els governants catalans, els principals responsables de la situació que viu Barcelona. Però els culpables i els seus corifeus mediàtics resideixen a més de 500 km.

Contra el que es podria pensar, la població de Barcelona i Madrid eren equiparables fins l’any 40, com es pot comprovar en aquesta gràfica amb dades de l’INE (des del 91 pràcticament no varien):

(Es pot clicar sobre els gràfics per ampliar-los) Es pot comprovar que la diferència de població d’ambdues ciutats es deu, bàsicament, als anys 40-70. A partir dels 70, totes dues s’estanquen, bàsicament perquè són les seves conurbacions metropolitanes les que xuclen la nova població. En aquest sentit, l’àrea metropolitana de Barcelona va ser més gran que la de Madrid fins a principis dels anys 70 (segons dades de població provincial que es poden extreure de l’INE i del projecte Áreas Urbanas, que estudia les conurbacions espanyoles més importants amb dades que van des dels anys 70 fins l’actualitat).

De l’estudi d’Áreas Urbanas, es pot concloure sense massa dificultat que les dues conurbacions més grans són comparables, al 2006: l’anomenada conurbació de Madrid - Alcalá de Henares - Collado-Villalba - Colmenar Viejo, amb 5883521 d’habitants, i la conurbació de Barcelona, amb 4474919 habitants. En tercer lloc, i molt distanciada es troba la conurbació de València-Sagunt, amb 1664663 habitants. Aquest gràfic n’és un resum des del 1970:

Una pregunta interessant, des del meu punt de vista, és quin tractament han donat les administracions públiques a aquestes dues entitats comparables al llarg dels anys. En aquesta anotació em dedicaré exclusivament a un dels serveis més importants d’aquestes conurbacions: el metro.

Del metro de Madrid, tenim un exhaustiu repàs dels primers 70 anys d’història, editat per la pròpia entitat que gestiona el metro. Del metro de Barcelona, en tenim la història de Carles Salmerón. L’única limitació d’aquests llibres és que el primer només conté les dades tabulades fins el 1989, mentre que l’altre arriba fins el 1991. En farem un cop d’ull.

Però, abans, veiem com és ara, al 2007: la xarxa de Barcelona té 150 estacions i 115 quilòmetres, i la de Madrid en té 309 km i 318 estacions. La de Madrid, doncs, gairebé triplica l’extensió i més que duplica el nombre de parades. A primera vista sembla una diferència exagerada, donada la diferència de població de les àrees que serveix (les respectives conurbacions metropolitanes): la de Madrid supera la de Barcelona “només” en un 30%. Però aquesta informació no ens diu res dels orígens d’aquesta diferència de xarxes ni tampoc les diferències estructurals que poden afavorir aquesta diferència i, per tant, és millor no treure conclusions massa precipitades.

Anem doncs a les dades històriques dels llibres abans esmentats. En primer lloc, aquesta és la sèrie dels usuaris dels metros de Madrid i Barcelona des del 1943:

Es pot comprovar com les diferències ja eren molt grans als anys 40, i es mantenen, amb lleugers alts i baixos, fins l’any 69. A partir d’aquest moment, en què la diferència és màxima, hi ha una davallada constant fins l’any 1985, en què la diferència és mínima, d’uns 80 milions de passatgers (és a dir, el metro de Madrid té el 1985 un 30% més de viatgers que el de Barcelona. A partir d’aquest moment, la diferència torna a créixer. No sabem com ha anat després, perquè no he trobat més dades.

Però les dades de usuaris dels metros no són suficients, és necessari conèixer les despeses en cada cas. Aquest és el gràfic de els despeses anuals totals dels metros:

Una primera conclusió evident és que mai, des del 1943, el metro de Barcelona ha gastat més que el de Madrid; tant se val si tenia més població, o menys, si es construïen noves línies o no, etc. El metro de Barcelona, any rere any, sempre ha gastat menys que el de Madrid (curiosament, l’única època en què es van apropar va ser en plena transició). Ara bé, aquesta dada bruta tampoc vol dir res, perquè una part d’aquestes despeses les paguen els propis usuaris en pagar un bitllet. Per tant, cal saber a quina part dels ingressos corresponen aquestes despeses. Aquesta és la sèrie històrica:

Aquest gràfic dóna, com dic, la relació percentual despeses/ingressos; és a dir, si el valor és 200, significa que s’ha gastat el doble del que s’ha ingressat en concepte, bàsicament (tot i que no únicament), de venda de bitllets. És fàcil veure que hi ha un punt d’inflexió el 1956, any en què la relació despesa/ingrés del metro de Madrid passa d’un 82 (és a dir, es gastaven 82 de cada 100 peles que s’ingressaven), a un 250 (es gasten 250 per cada 100 que s’ingressen). La diferència amb Barcelona és brutal, ja que aquest no és deficitari fins el 1965 (amb un discret 109 de despeses per cada 100 d’ingressos). I fins al 1977 (una altra vegada la transició), no es disparen les despeses/ingressos per sobre del 150 (Madrid l’havia superat àmpliament tots els anys des del 56 fins el 75, excepte el 65). Aquesta situació “invertida” dura entre el 76 al 84 (gairebé coincidint amb l’entrada dels socialistes al poder). Sembla que la situació torna a ser la d’abans (augment de la relació despeses/ingressos de Madrid, davallada en el cas de Barcelona); però desgraciadament, com dic, no hi ha més dades. Resumeixen la situació aquestes dues dades: la relació despeses/ingressos del metro de Madrid només ha estat per sota del 150 en 5 anys dels 33 anys; en aquests 33 anys, Barcelona només ha superat el 150 en 7 anys, curiosament seguits (1977-1983), i estranyament des de la transició fins l’entrada dels socialistes al govern d’Espanya.

Ara bé, amb aquestes dades tampoc no em sembla complet l’estudi, perquè si bé és significatiu que la relació de despeses/ingressos sigui anormalment més gran en el metro de Madrid, tampoc no diu res del tracte rebut per l’usuari d’ambdós metros. Ja sabem que les despeses del metro de Madrid superen exageradament els seus ingressos; ara bé, quin nivell de despeses s’ha donat per passatger? Aquesta és la gràfica del període 43-76:

I aquesta és la de tot el període:

Com es pot veure, excepte el període 77-80, les despeses per passatger del metro de Madrid sempre han estat superiors, i semblen disparar-se a partir del 80. Recordem, com hem dit abans, que aquestes despeses superiors, a més, s’autofinancen en grau molt menor que les de Barcelona.

Finalment, en aquest gràfic he fet la relació entre les despeses per passatger del metro de Madrid i el de Barcelona (he posat la referència 100 a Madrid; el número corresponent a Barcelona és la despesa relativa. Així, si el valor de Barcelona és 70, significa que aquell any, el metro de Barcelona s’ha gastat, per passatger, el 70% que el metro de Madrid.):

Com es pot veure doncs, només durant la transició, 1976-1979, les despeses per passatger del metro de Barcelona van superar les de Madrid. Hi ha dos solcs brutals: els anys 50-principis del 60, on es va arribar a uns nivells del 20%, i als anys 80. Curiosament, el darrer any de la mostra, el 1989, dóna la mitjana de tot el període 1943-1989: aproximadament, un 68%. És a dir, any rere any, pela rere pela, des del 1943 al 1989, cada passatger del metro de Barcelona ha costat un 68% del que ha costat un del metro de Madrid. Si, a més, tenim en compte que el metro de Barcelona s’ha autofinançat (mitjançant la venda de bitllets) molt més que el de Madrid, no crec que fos agosarat dir que per cada pela que rebia cada passatger del metro de Barcelona, el del metro de Madrid n’ha rebut dues. Ara, jo no sabria dir qui ha pagat aquestes tres peles; potser els patriotes.

Caldria donar una idea de quina és la despesa d’un metro, comparant-la amb una altra. Per exemple, els pressupostos generals del 1989 preveien unes despeses totals d’uns 9,9 bilions de pessetes, mentre que les despeses del metro de Madrid van ser de 29.747.917.768 pts: 3 peles de cada 1000 de les despeses totals de l’estat.

Per acabar, no puc deixar de citar el llibre d’Aurora Moya sobre el metro de Madrid, en els dos moments crucials: els anys 50 i els anys 80, els dos moments de creixement espectacular.

Diu l’autora, en el capítol que porta per títol tan significatiu com El Estado, i on explica l’abocament de recursos estatals en el metro de Madrid a partir del 56. Comença: “En enero de 1956, el Consejo de Ministros acordó remitir a las Cortes el Proyecto de Ley sobre el Plan de Transportes de Madrid.” Després d’una descripció de com s’estava omplint Madrid dels “nuevos madrileños”, l’autora afirma peremptòriament: “Esa nueva población necesitaba transporte y el Metro parecía el medio idóneo.”

Tot just començant la transició, tal i com hem vist a les gràfiques, l’autora reconeix al capítol intitulat, també significativament La intervención, que “la Compañía Metropolitano de Madrid se vio inmersa en un proceso que cambiaría el curso de su historia.” I què havíem de fer: “Dos años y medio de sangrantes pérdidas económicas y una serie de accidentes con efectos graves para los usuarios, decidió al Estado a intervenir la sociedad.” Ja tornem a tenir l’estat preparat al que faci falta, si es tracta de la capital.

Res d’això he llegit al llibre de Carles Salmerón sobre el metro de Barcelona; no hi ha peremptorietat per donar un nou transport als nous barcelonins, ni l’estat sembla decidit a intervenir amb la mateixa decisió quan venen mal dades, i així el metro ha anat tirant.

I si no tinc dades posteriors al 1990, en el darrer capítol del llibre del metro de Madrid ja se’ns avisa de com van les coses: “Cara al futuro los responsables del desarrollo de la ciudad y de la región esbozan, en 1990, las líneas maestras de por dónde debe crecer Madrid y de las necesidades de conexión mediante los sistemas de transportes colectivos.” La renovada peremptorietat del “debe” no deixa cap espai pel dubte. I si les comparacions serveixen: “La ciudad y la comunidad se habrán desarrollado en la década precedente siguiendo las pautas iniciadas en los vertiginosos años ochenta.” I si no fos prou, rebla: “el Ayuntamiento … se encamina a resaltar el papel de capital del Estado español en el contexto de la Comunidad Europea.” El bon humor, però, no ha de faltar: “la próxima será la década en que los ciudadanos se harán conscientes de que Metro de Madrid no es una empresa en pérdidas” … com diria Manolo Escobar, todo es posible en Granada.¹

1. Les dades en excel d’aquesta anotació les podeu trobar aquí. Evidentment, el que he escrit només és una primera aproximació al tema, ja que no n’he trobat cap altre. Suposo que si algú furga més, afinarà més els resultats i, ves a saber, potser m’hauré de retractar d’alguna afirmació. En qualsevol cas, he intentat tractar les dades el millor que he sabut, amb el poc temps de què disposo. [↑]