fum i estalzí

Els comentaris del Jaume Espuny em van portar a llegir el llibre de Philip Roth, Elegia, traduït per la Núria Parés. El Jaume volia restablir el bon nom de la Núria, de la qual jo havia qüestionat la traducció del darrer llibre del Robert Fisk. Ho entenc; tampoc no m’agradaria que els qui trobessin algun treball meu poc encertat s’emportessin només aquesta impressió de la meva feina.

El llibre no m’ha decebut; és dur i sec, i tot i ser curt he trigat més del que m’esperava a llegir-lo; deixa mal cos i calia dosificar-lo. La nua descripció de la decrepitud és torbadora, i la traducció sembla respectar-la escrupolosament, malgrat les diferències evidents entre una llengua àgil i fluida com l’anglès de Roth, i una de rústica i rígida com em sembla que és el català.

Després de cantar la palinòdia, però, m’agradaria fer algunes petites observacions ja que m’hi he posat. El primer que em sorprèn del llibre és el seu títol, Elegia. L’original no està tan carregat semànticament, Everyman, cada home (fa referència al nom amb què es coneixia la rellotgeria del pare del protagonista). També la traducció castellana opta per aquest títol, tot i no ser de la Núria. Potser aquesta coincidència és un bon argument pel canvi, però no m’acaba de convèncer; la nuesa del llibre s’adiu malament amb un títol tan, com diria … volgudament poètic.

Un altre aspecte que no m’ha acabat de convèncer, esporàdicament, és el tractament del subjecte de certes oracions. Com es sabut, l’anglès requereix el subjecte oracional pràcticament sempre, cosa que les llengües romàniques no necessiten; posar-lo només seria justificable per desambiguar, o bé, per subratllar intencionadament l’actor de l’acció. En tenim exemples a les pàgines:

p. 11: “i a canvi ell sempre … (5 línies), ell s’havia mantingut”.

Curiosament, a l’original anglès no hi són aquests pronoms:

… in return had always treated him (…) same stock, had remained triumphantly healthy all his life.

No perseguia trobar-li res a la traducció, però aquest recurs sovintejat del subjecte em va molestar de bon principi. Com ara:

p. 17: Parla d’una tal Maureen durant 5 ó 6 línies i diu “Era evident que ella havia pensat molt en aquell home.” Em torna a sobrar el subjecte. En el mateix paràgraf, l’anglès de Roth mostra la seva agilitat i sequedat, que el català difícilment pot reproduir:

When, with a smile, she let the dirt slip slowly across her curled palm and out the side of her hand onto the coffin, the gesture looked like the prelude to a carnal act. Clearly this was a man to whom she’d once given much thought.

La Núria diria que ho fa bé, tot i que es perden alguns matisos i, especialment, inevitablement, el ritme (també hi ha algun canvi curiós respecte l’original):

Quan, amb un petit(?) somriure, va deixar anar lentament el grapat de terra lliscant pel palmell tancat de la mà fins a arribar al taüt, semblava més aviat el preludi d’un acte carnal. Era evident que ella havia pensat molt en aquell home.

P. 34: “Ell pensava, en la seva alegria …”, quan només caldria dir “Pensava …”

Fins a dos subjectes apareixen en aquesta frase de la p.36: “Tots aquests anys ell havia pogut viure, mentre que aquell nen era mort -i ara ell era aquell nen.” Sobra un, o els dos, “ell.” A més, discrepo de la traducció “havia pogut viure”, ja que a l’original diu, senzillament, “All these years he had been alive while that boy was dead — and now he was that boy.” En un altre lloc, p. 45, també torna a aparèixer un “poder” innecessari, quan el pare del protagonista diu “He de tenir alguna cosa per poder deixar als meus fills.” L’original és més neutre i directe: “I had to have something to leave my two boys.”

Això darrer és el que m’indica que la traducció vol ser un pèl més didàctica del que vol ser-ho l’autor i, per això, també se subratllen els subjectes i, en general, alguns termes que ens permeten esbrinar qui és qui. Un exemple clar, a la p. 32, la Núria tradueix:

“Què ha passat?”, li va preguntar a la Phoebe.

però l’original diu:

“What happened?” he asked her.

Només calia dir “li va preguntar,” pel context s’entén perfectament i agilita més la lectura.

Aquest us molest de certs pronoms, especialment de subjecte, del qual podria donar més exemples, és una de les qüestions que no m’acaben de convèncer de la traducció.

També hi ha alguna fragment, pocs, que desentona en el conjunt. Per exemple, a la p. 48 diu: “Tenia seixanta-cinc anys, s’acabava de jubilar, i aleshores ja s’havia divorciat per tercera vegada. Va anar a Medicare, va començar a cobrar de la Seguretat Social, i va anar a veure el seu advocat per fer testament.” L’original: “He was sixty-five, newly retired, and by now divorced for the third time. He went on Medicare, began to collect Social Security, and sat down with his lawyer to write a will.” Ja són prou empipadors els tres “va” seguits, per a mantenir dos “va anar”. El segon, si se segueix l’autor, hauria de canviar-se per “va asseure’s amb el seu advocat.” En la primera sèrie de tres elements, el tercer tampoc no acaba d’encaixar: “i aleshores ja s’havia divorciat per tercera vegada.” Potser seria millor “i recentment s’havia divorciat per tercera vegada”, no ho sé.

Altres impugnacions (les que he anat detectant mentre llegia, i alguna cosa xiulava a les meves orelles):

p. 50: “aquell massa petit apartament.”

p. 51: “va dir a la Nancy: He sentit un gran afecte per la supervivència.” Segons l’original la Nancy diu: “I’ve got a deep-rooted fondness for survival.” Diria que hauria de ser “sento” o “tinc.”

p. 51: “i aleshores van tancar l’artèria que alimentava el cervell per aturar que la sang hi fluís.” Diria que seria més correcte “per aturar el flux de la sang”, i si es vol mantenir el verb fluir, seria millor utilitzar “impedir” i no “aturar.”

p.54: “El fill d’uns pares longeus, el germà d’un home … tenia només seixanta anys quan …” Certament, l’original diu: “The son of long-lived parents, the brother of a man six years his senior who was seemingly as fit as he’d been when he’d carried the ball for Thomas Jefferson High, he was still only in his sixties when his health began giving way and his body seemed threatened all the time.” Però a la pàgina 78 tradueix, diria que encertadament, “hi havia noies joves pertot arreu”, quan l’original usa el determinat “The young women were everywhere.” Per tant, no caldria mantenir l’article determinat, “el”; diria que el motiu per treure’l és que a la traducció sembla que “el fill … el germà” funcionen com a subjectes, i no com a aposicions, que és el que realment són i, per això, em sona malament.

p.65: “Ell mateix no era res, ara, res més que una xifra immòbil que esperava amb neguit la benedicció d’una eradicació absoluta.” L’original diu: “Was himself now nothing, nothing but a motionless cipher angrily awaiting the blessing of an eradication that was absolute.” En aquest cas em hi ha diversos peròs: les comes són importants, i no em sona igual “ell mateix no era res, ara” que “ell mateix ara no era res.” També diria que “cipher” no significa, habitualment, “xifra” sinó “zero”, en el sentit de no-res. Aquí hauríem de recórrer a alguna expressió per evitar dir una cosa com: “res més que un bon no res immòbil”, que és el que diria que s’hauria de traduir. Tampoc m’agrada l’expressió “una eradicació absoluta”, encara que respecti (més o menys) la literalitat de l’original.

Una de les despeses més importants són les carreteres. En àrees densament poblades és imprescindible que hi hagi bones carreteres, autovies, si les paguem entre tots, o bé autopistes, si les paga qui les usa. Seria desitjable una distribució justa d’aquestes vies entre Comunitats Autònomes (CCAA), especialment de les autovies. Al meu entendre, la justícia en aquest tema hauria d’estar lligada d’alguna manera a tres aspectes: la superfície de la CCAA, la seva població i el seu PIB. Consultant l’INE he pogut extreure aquestes dades del 2005 (podeu ordenar-les automàticament per la columna que vulgueu, clicant sobre la seva capçalera: CCAA, Autovies, etc. L’excel complet amb totes les dades de l’anotació, aquí):

Observo que Catalunya és la CCAA amb més autopistes i la següent en el rànquing, el País Valencià, té la meitat de km. Quant a les autovies, en número de km, Catalunya es troba entre Aragó i Múrcia. Comparant amb Madrid, Catalunya té una mica més de la meitat d’autovies i cinc vegades més autopistes. Afinem una mica més, i estudiem-ho en termes relatius (és a dir, calculem els percentatges per cada columna):

Ara podem comprovar, per exemple, que a Catalunya hi ha la quarta part de totes les autopistes, i no arriba al 5% de les autovies. Ja comença a ser evident que el tracte rebut en aquest aspecte per Catalunya ha estat no només discriminatori, sinó directament punitiu. El cas català, a més, és l’únic en què el percentatge d’autovies és menor que el mínim dels percentatges de superfície, població i PIB2004 (llevat de Ceuta i Melilla, que no tenen autovies, i Navarra, que va per lliure, com sabem).

Trobo que és interessant veure el rànquing per CCAA de cada qüestió (1 vol dir primera, 2 segona, etc):

Podem observar que Catalunya supera a Madrid en superfície, població i PIB, en canvi, té menys autovies (concretament, la meitat). I, al contrari, tot i ser una comunitat gairebé tan rica com Catalunya en termes de PIB, Madrid ocupa la 9a posició quant a km d’autopistes, que ja sabem que encapçala molt destacada Catalunya. No hi ha cap criteri racional que justifiqui aquesta situació.

En qualsevol cas, quin podria ser un criteri just per a la distribució de les autovies? diria que hauria d’estar lligat a la superfície, la població i el PIB. És a dir, posem per cas, a igual superfície i PIB, sembla que el més just seria que la CCAA amb més població tingués més autovies. Per això, he confeccionat aquesta nova taula, on sumo els percentatges de superfície, població i PIB (i divideixo entre 3, per aconseguir un nou percentatge). Aquest valor em dóna una aproximació del percentatge d’autovies respecte del total que hauria de tenir una CCAA:

És ben clar que, segons aquest índex de justicia viària, a Catalunya li falta més del triple del que té. També a Madrid li faltaria la meitat del que té (ara bé, no només és important el número de km d’autovia, sinó la seva distribució: l’organització radial de les carreteres espanyoles donen una potencialitat més gran a les de la capital).

En qualsevol cas, he estat comparant Madrid i Catalunya, i no és el que volia fer. Què passa si ens centrem només en la província de Barcelona. Les dades ara són, com dirien en francés, époustouflantes:

Per si interessa, les dades concretes són que Barcelona té 212 km d’autovies (la tercera part que Madrid), 288 d’autopistes (el doble que Madrid), 7.728 km quadrats (gairebé com a Madrid), 5.074.966 habitants (un 90% dels de Madrid) i 109.385.077 PIB2004 (80% del de Madrid). Crec que no calen més comentaris.

Aquests darrers dies he escoltat repetidament el quartet en re menor K21 de Mozart, en una versió de The Salomon String Quartet, molt ben gravada, per cert. Forma part dels sis quartets Haydn de Mozart, perquè el salzburguès els va dedicar al seu “amic Haydn”, potser en una de les dedicatòries més elogioses que ha dedicat mai un músic a un altre, i que comença així:

Un pare que ha decidit deixar partir el seus fills al món considera el seu deure confiar-los a la protecció d’un home molt cèlebre qui, a més, resulta ser el seu millor amic. De la mateixa manera, us envio els meus sis fills, molt estimat i cèlebre amic.

Contra la visió d’un Mozart que treballa de pressa i amb una facilitat extraordinària, aquests quartets són “el fruit d’un llarg i molt laboriós esforç”, els estudiosos diuen que de tres anys, refent-los una vegada i una altra. El quartet opus 33 de Haydn havia estat la seva inspiració, quartet composat “d’una manera especial”: ja no era la típica escriptura melodia-més-acompanyament, sinó que es tracta el quartet com a un únic instrument. Això és el que pretén fer també Mozart en els seus quartets.

Segons el llibret que acompanya el disc, el quartet K421 “sembla el més angoixat que la resta dels quartets.” No sé si per aquest motiu, Ciceró, en sentir l’Andante del quartet em va mirar i va preguntar amb despreocupació, mentre lligava un cavall: “és la cançó de nostresinyor?” Cal un aclariment: Ciceró parla, malgrat els meus esforços, la variant dialectal de la ciutat. Tinc el consol que certes paraules les diu en segrianès, com ja havia comentat alguna vegada. “Nostresinyor” designa el Crist, per Ciceró només el crucificat; ha après la paraula en les nostres visites a Santa Maria del Mar. Ara només vol escoltar fito y los fitipaldis i muchachito bombo infierno, i molt sovint no vol que jo escolti música clàssica; això fa més estrany el seu comentari.

De l’Andante en qüestió diu el llibret:

L’Andante en fa major es més concís (que l’Allegro), metòdicament menys generós que molts d’altres moviments lents de Mozart. Les frases breus escapçades del primer tema suggereixen que Mozart imitava conscientment Haydn, així com el fet de la inclusió d’una secció central dramàtica dins la tònica menor

Després d’escoltar molts altres temes, torno a posar l’Andante, i li pregunto quina cançó és. Em respon de nou el mateix.

Sembla que El País i jo seguim, darrerament, un camí paral·lel, però en direccions contràries: jo dono informació, ells donen deixalles ideològiques. El dilluns, el diari, al seu repugnant editorial (en qualsevol cas, és significatiu que hagin començat a perdre els papers, cosa que no acostumen a fer) “Trampa y bochorno” també parlava del metro, amb aquestes paraules:

Todo el mundo sabe que el balance de su dedicación a las infraestructuras durante los 23 años de su Gobierno se aproxima a la nada: en los años en que la autonomía madrileña de Alberto Ruiz-Gallardón construyó 101 kilómetros de metro, Pujol contabilizó 10, algo que perjudica al transporte de miles de pasajeros y que contribuye a la saturación de las Cercanías de Renfe, la coartada de la convocatoria.

Desconec d’on han tret les dades que comenten, però les donarem per bones. Se m’acut: quin és el finançament destinat a aquestes infraestructures, i quin és l’esforç que podia fer la Generalitat en aquest sentit (més enllà de la tírria que tingués CiU a Barcelona pel fet d’estar sempre governada per socialistes, fins avui mateix)? I una altra pregunta: quina pot ser la dedicació del govern de Catalunya a les infraestructures, si no té competències ni en aeroport, ni en trens, compartides en carreteres (tot i que la part més gran del pastís se l’emporta el govern central), etc? I és que s’han de tenir pebrots.

I ja que ens agraden les comparacions: Alberto Ruiz-Gallardón va ser president de Madrid durant 8 anys (1995-2003), quan Pujol sembla que va fer 10 km de metro. Anem una mica més enrere; diu Salmerón, en seu llibre sobre el metro:

El final de la Dictadura franquista el 1975 va possibilitar a curt termini la recuperació de les institucions democràtiques i la reinstauració de la Generalitat de Catalunya. Aquest darrer fet va suposar un canvi institucional de gran transcendència, ja que inicià un procés de transferències de l’Estat cap al Govern de Catalunya que va incloure, per Reial Decret de 26 de juliol de 1978, totes les competències estatals sobre el Metro de Barcelona (R.D. 2247/78) i en virtut d’un altre Reial Decret, de 5 de juny de 1981, s’equiparava el Metro de Barcelona al de Madrid i la Generalitat de Catalunya assumia el finançament de les inversions d’infrastructura i superstructura del F.C.M.B. (R.D. 1553/81).

i afegeix, a continuació:

El procés de transferències va suposar que l’Estat aturés a curt termini totes les inversions projectades, la qual cosa va representar que durant prop de cinc anys no es construís cap nou tram de línia.

Així, doncs, durant 5 anys, el govern que resideix a la ciutat on es fa El País, i no Pujol, va decidir suspendre el desenvolupament del metro de Barcelona. Seguim:

La situació va canviar radicalment en assumir el Govern Català totes les competències i la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona van decidir el desenvolupament parcial dels Plans de Metros de 1971 i 1974, amb l’acabament de les seccions amb la infrastructura més avançada, i entre el 1982 i el 1985 van poder inaugurar-se sis nous trams de línia

La suma d’aquests trams és de 15 km, en 3 anys. Però no només això, ja que no només es tracta de fer trams, sinó de modernitzar els existents, si cal:

Durant els primers anys vuitanta, i en paral·lel a les incorporacions de noves seccions de línia, la xarxa del Metro de Barcelona va desenvolupar el procés de canvi d’imatge i d’innovació tecnològica més important de la seva història.

No cal dir que tot això no disculpa en cap cas els governants catalans, els principals responsables de la situació que viu Barcelona. Però els culpables i els seus corifeus mediàtics resideixen a més de 500 km.

Contra el que es podria pensar, la població de Barcelona i Madrid eren equiparables fins l’any 40, com es pot comprovar en aquesta gràfica amb dades de l’INE (des del 91 pràcticament no varien):

(Es pot clicar sobre els gràfics per ampliar-los) Es pot comprovar que la diferència de població d’ambdues ciutats es deu, bàsicament, als anys 40-70. A partir dels 70, totes dues s’estanquen, bàsicament perquè són les seves conurbacions metropolitanes les que xuclen la nova població. En aquest sentit, l’àrea metropolitana de Barcelona va ser més gran que la de Madrid fins a principis dels anys 70 (segons dades de població provincial que es poden extreure de l’INE i del projecte Áreas Urbanas, que estudia les conurbacions espanyoles més importants amb dades que van des dels anys 70 fins l’actualitat).

De l’estudi d’Áreas Urbanas, es pot concloure sense massa dificultat que les dues conurbacions més grans són comparables, al 2006: l’anomenada conurbació de Madrid - Alcalá de Henares - Collado-Villalba - Colmenar Viejo, amb 5883521 d’habitants, i la conurbació de Barcelona, amb 4474919 habitants. En tercer lloc, i molt distanciada es troba la conurbació de València-Sagunt, amb 1664663 habitants. Aquest gràfic n’és un resum des del 1970:

Una pregunta interessant, des del meu punt de vista, és quin tractament han donat les administracions públiques a aquestes dues entitats comparables al llarg dels anys. En aquesta anotació em dedicaré exclusivament a un dels serveis més importants d’aquestes conurbacions: el metro.

Del metro de Madrid, tenim un exhaustiu repàs dels primers 70 anys d’història, editat per la pròpia entitat que gestiona el metro. Del metro de Barcelona, en tenim la història de Carles Salmerón. L’única limitació d’aquests llibres és que el primer només conté les dades tabulades fins el 1989, mentre que l’altre arriba fins el 1991. En farem un cop d’ull.

Però, abans, veiem com és ara, al 2007: la xarxa de Barcelona té 150 estacions i 115 quilòmetres, i la de Madrid en té 309 km i 318 estacions. La de Madrid, doncs, gairebé triplica l’extensió i més que duplica el nombre de parades. A primera vista sembla una diferència exagerada, donada la diferència de població de les àrees que serveix (les respectives conurbacions metropolitanes): la de Madrid supera la de Barcelona “només” en un 30%. Però aquesta informació no ens diu res dels orígens d’aquesta diferència de xarxes ni tampoc les diferències estructurals que poden afavorir aquesta diferència i, per tant, és millor no treure conclusions massa precipitades.

Anem doncs a les dades històriques dels llibres abans esmentats. En primer lloc, aquesta és la sèrie dels usuaris dels metros de Madrid i Barcelona des del 1943:

Es pot comprovar com les diferències ja eren molt grans als anys 40, i es mantenen, amb lleugers alts i baixos, fins l’any 69. A partir d’aquest moment, en què la diferència és màxima, hi ha una davallada constant fins l’any 1985, en què la diferència és mínima, d’uns 80 milions de passatgers (és a dir, el metro de Madrid té el 1985 un 30% més de viatgers que el de Barcelona. A partir d’aquest moment, la diferència torna a créixer. No sabem com ha anat després, perquè no he trobat més dades.

Però les dades de usuaris dels metros no són suficients, és necessari conèixer les despeses en cada cas. Aquest és el gràfic de els despeses anuals totals dels metros:

Una primera conclusió evident és que mai, des del 1943, el metro de Barcelona ha gastat més que el de Madrid; tant se val si tenia més població, o menys, si es construïen noves línies o no, etc. El metro de Barcelona, any rere any, sempre ha gastat menys que el de Madrid (curiosament, l’única època en què es van apropar va ser en plena transició). Ara bé, aquesta dada bruta tampoc vol dir res, perquè una part d’aquestes despeses les paguen els propis usuaris en pagar un bitllet. Per tant, cal saber a quina part dels ingressos corresponen aquestes despeses. Aquesta és la sèrie històrica:

Aquest gràfic dóna, com dic, la relació percentual despeses/ingressos; és a dir, si el valor és 200, significa que s’ha gastat el doble del que s’ha ingressat en concepte, bàsicament (tot i que no únicament), de venda de bitllets. És fàcil veure que hi ha un punt d’inflexió el 1956, any en què la relació despesa/ingrés del metro de Madrid passa d’un 82 (és a dir, es gastaven 82 de cada 100 peles que s’ingressaven), a un 250 (es gasten 250 per cada 100 que s’ingressen). La diferència amb Barcelona és brutal, ja que aquest no és deficitari fins el 1965 (amb un discret 109 de despeses per cada 100 d’ingressos). I fins al 1977 (una altra vegada la transició), no es disparen les despeses/ingressos per sobre del 150 (Madrid l’havia superat àmpliament tots els anys des del 56 fins el 75, excepte el 65). Aquesta situació “invertida” dura entre el 76 al 84 (gairebé coincidint amb l’entrada dels socialistes al poder). Sembla que la situació torna a ser la d’abans (augment de la relació despeses/ingressos de Madrid, davallada en el cas de Barcelona); però desgraciadament, com dic, no hi ha més dades. Resumeixen la situació aquestes dues dades: la relació despeses/ingressos del metro de Madrid només ha estat per sota del 150 en 5 anys dels 33 anys; en aquests 33 anys, Barcelona només ha superat el 150 en 7 anys, curiosament seguits (1977-1983), i estranyament des de la transició fins l’entrada dels socialistes al govern d’Espanya.

Ara bé, amb aquestes dades tampoc no em sembla complet l’estudi, perquè si bé és significatiu que la relació de despeses/ingressos sigui anormalment més gran en el metro de Madrid, tampoc no diu res del tracte rebut per l’usuari d’ambdós metros. Ja sabem que les despeses del metro de Madrid superen exageradament els seus ingressos; ara bé, quin nivell de despeses s’ha donat per passatger? Aquesta és la gràfica del període 43-76:

I aquesta és la de tot el període:

Com es pot veure, excepte el període 77-80, les despeses per passatger del metro de Madrid sempre han estat superiors, i semblen disparar-se a partir del 80. Recordem, com hem dit abans, que aquestes despeses superiors, a més, s’autofinancen en grau molt menor que les de Barcelona.

Finalment, en aquest gràfic he fet la relació entre les despeses per passatger del metro de Madrid i el de Barcelona (he posat la referència 100 a Madrid; el número corresponent a Barcelona és la despesa relativa. Així, si el valor de Barcelona és 70, significa que aquell any, el metro de Barcelona s’ha gastat, per passatger, el 70% que el metro de Madrid.):

Com es pot veure doncs, només durant la transició, 1976-1979, les despeses per passatger del metro de Barcelona van superar les de Madrid. Hi ha dos solcs brutals: els anys 50-principis del 60, on es va arribar a uns nivells del 20%, i als anys 80. Curiosament, el darrer any de la mostra, el 1989, dóna la mitjana de tot el període 1943-1989: aproximadament, un 68%. És a dir, any rere any, pela rere pela, des del 1943 al 1989, cada passatger del metro de Barcelona ha costat un 68% del que ha costat un del metro de Madrid. Si, a més, tenim en compte que el metro de Barcelona s’ha autofinançat (mitjançant la venda de bitllets) molt més que el de Madrid, no crec que fos agosarat dir que per cada pela que rebia cada passatger del metro de Barcelona, el del metro de Madrid n’ha rebut dues. Ara, jo no sabria dir qui ha pagat aquestes tres peles; potser els patriotes.

Caldria donar una idea de quina és la despesa d’un metro, comparant-la amb una altra. Per exemple, els pressupostos generals del 1989 preveien unes despeses totals d’uns 9,9 bilions de pessetes, mentre que les despeses del metro de Madrid van ser de 29.747.917.768 pts: 3 peles de cada 1000 de les despeses totals de l’estat.

Per acabar, no puc deixar de citar el llibre d’Aurora Moya sobre el metro de Madrid, en els dos moments crucials: els anys 50 i els anys 80, els dos moments de creixement espectacular.

Diu l’autora, en el capítol que porta per títol tan significatiu com El Estado, i on explica l’abocament de recursos estatals en el metro de Madrid a partir del 56. Comença: “En enero de 1956, el Consejo de Ministros acordó remitir a las Cortes el Proyecto de Ley sobre el Plan de Transportes de Madrid.” Després d’una descripció de com s’estava omplint Madrid dels “nuevos madrileños”, l’autora afirma peremptòriament: “Esa nueva población necesitaba transporte y el Metro parecía el medio idóneo.”

Tot just començant la transició, tal i com hem vist a les gràfiques, l’autora reconeix al capítol intitulat, també significativament La intervención, que “la Compañía Metropolitano de Madrid se vio inmersa en un proceso que cambiaría el curso de su historia.” I què havíem de fer: “Dos años y medio de sangrantes pérdidas económicas y una serie de accidentes con efectos graves para los usuarios, decidió al Estado a intervenir la sociedad.” Ja tornem a tenir l’estat preparat al que faci falta, si es tracta de la capital.

Res d’això he llegit al llibre de Carles Salmerón sobre el metro de Barcelona; no hi ha peremptorietat per donar un nou transport als nous barcelonins, ni l’estat sembla decidit a intervenir amb la mateixa decisió quan venen mal dades, i així el metro ha anat tirant.

I si no tinc dades posteriors al 1990, en el darrer capítol del llibre del metro de Madrid ja se’ns avisa de com van les coses: “Cara al futuro los responsables del desarrollo de la ciudad y de la región esbozan, en 1990, las líneas maestras de por dónde debe crecer Madrid y de las necesidades de conexión mediante los sistemas de transportes colectivos.” La renovada peremptorietat del “debe” no deixa cap espai pel dubte. I si les comparacions serveixen: “La ciudad y la comunidad se habrán desarrollado en la década precedente siguiendo las pautas iniciadas en los vertiginosos años ochenta.” I si no fos prou, rebla: “el Ayuntamiento … se encamina a resaltar el papel de capital del Estado español en el contexto de la Comunidad Europea.” El bon humor, però, no ha de faltar: “la próxima será la década en que los ciudadanos se harán conscientes de que Metro de Madrid no es una empresa en pérdidas” … com diria Manolo Escobar, todo es posible en Granada.¹

1. Les dades en excel d’aquesta anotació les podeu trobar aquí. Evidentment, el que he escrit només és una primera aproximació al tema, ja que no n’he trobat cap altre. Suposo que si algú furga més, afinarà més els resultats i, ves a saber, potser m’hauré de retractar d’alguna afirmació. En qualsevol cas, he intentat tractar les dades el millor que he sabut, amb el poc temps de què disposo. [↑]

El País no deixa mai de sorprendre’m per la seva capacitat de dir taimadament el que no s’atreveixen a dir amb tots els ets i uts. Aquesta és la portada d’ahir: la notícia principal, a 4 columnes és sobre l’atemptat d’ETA i la unitat dels partits (foto de la unitat). D’aquestes quatre columnes pengen molt menys destacades, a l’esquerra l’editorial (2 columnes), a la dreta la notícia de la manifestació (1 columna), amb una columna de separació per una propaganda de rellotges. Aquesta estructura que clarament marca una relació entre els tres blocs es veu reforçada pel que llegim. La notícia la intitulen: “125.000 voces piden la independencia en la protesta por el AVE en Barcelona.” Les poques paraules de la notícia només destaquen la multitud de banderes independentitstes i els crits de “som una nació” o “independència.” El text acaba: “la manifestación derivó en un acto marcadamente secesionista.” En canvi, les dues columnes de l’editorial s’encapçalen amb el títol: “Deseo de unidad.”

Qui no ho vulgui entendre …